羽田空港で日航機事故が発生しました。事故原因についてはこれから調査が進んでいくでしょう。事故にあわれた方にお見舞い申し上げます。また亡くなられた方々にお悔やみ申し上げます。
滑走路が複数あるなら空いているところをパイロットが選んじゃダメなの？そもそも飛行機の離着陸ってどうなってるの？など簡単に解説していきます。
飛行機には風がとても重要
飛行機は風を受けて離発着します。
離陸時は風を受けて機体を持ち上げる力にします。
着陸時は向い風で、翼の一部で風を受ける面積を増やして機体のスピードをおとします。
必ず同じ向きで離発着します。
風向きが変わったときはランウェイチェンジ（滑走路変更）となり、それまでとは逆向きになります。
この判断をするのが管制官（国家公務員）です。
地上の風を確認→滑走路決定、使用する滑走路、風向き強さをパイロットへ連絡（誘導）をします。
高速道路の料金所のように空いているところへ自由に行くことはできません。
空港建設時や滑走路新設は年間の風向きを念入りに調べた上て滑走路が建設されているのです。
羽田空港の滑走路は4本
日本の主要空港（成田、新千歳、関西国際、那覇空港など）は滑走路は2本。
4本あるのは羽田空港のみです。
東京都にあり都心に近いこと、国内線に乗継ぎ地方へいけることから利用者も世界トップクラス。
ピーク時には３～5分ごとに離発着がある超過密空港です。
以前は国内線のみでしたが、滑走路を増設して国際線も離発着できるようになり、利用者も増加しています。
羽田空港の地図です。
滑走路の角度から羽田空港付近では季節によって①から④の風が吹くことがわかります。
事故はＣ滑走路南側から進入時に起きていますから、①の風向きだったことが推測できます。
駐機場から離陸まで
駐機場から離陸までの流れをみてみましょう。
- 駐機場にて乗客の荷物の積込、搭乗開始
- 扉を閉じて出発
管制官に出発していいか？許可をとります。
出発時間になったからと勝手に出発はできません。 - 地上走行にて管制官から指定された滑走路へ移動
管制官に指示されたルートを通って移動します。 - 離陸
管制官から離陸の許可が出たら離陸
駐機中に（もうちょっと前に出そうかな）と勝手に飛行機を動かすことはできません。
飛行機を10センチ動かすのも管制官の許可が必要になります。
アプローチから着陸まで
こんどはアプローチ（到着空港に近づく）から着陸までです。
- 管制官から空港の状況（風向き強さ、天候など）の連絡があります。
このとき着陸するか？ゴーアラウンド（上空で旋回しつつ状況回復をまつ）するか？ダイバード（目的地変更）するか？を機長が決定します。 - 着陸することを決めたら、管制官の指示に従い降下していきます。
管制官から○○フィートまで降下してください。
機首を〇度（角度）にしてください。
などの指示や誘導をうけます。 - 滑走路に近づいたら、着陸の許可をとり着陸。
飛行機の進入角度が少しでもずれると、滑走路からはずれて大事故になります。
羽田空港のＣ滑走路（南側）の画像です。34Ｒと書いてあります。
これは34度（真北が0度）の角度でＲ（ライト：右側）の滑走路ですよ～という意味です。
（34Ｌは（レフト：左側）Ａ滑走路になります）
飛行機の向きを34度にして着陸するということですね。
管制官ってどこにいるの？
管制官は管制塔にいます。
タワーの最上部にいます。
目視やレーダーを確認しながら、飛行機を誘導します。
一度でいいから見学したいけど、一般人は入れないです。
まとめ
飛行機は自由に空を飛んでいるように感じますが、実はガッチガチにコントロールされています。
離陸後も視界が悪いからと勝手に上昇したり下降したりはできません。
（管制官に視界が悪いから上昇したいと連絡して許可をとります）
管制官だけではなく、いろんな人のおかげでたくさんの飛行機が飛ぶことができて、便利になっているんですよね。
パイロットと管制官のやりとりは令和になってもアナログ（無線機）です。
無線機があればパイロットと管制官の交信を聴くことができます。
（免許や申請は必要ありません）
追記
海保側の機長の誹謗中傷をみかけることがあります。
機長や船長のような職につかれる方はもし事故が発生した場合、自分は一番最後に脱出する覚悟をもってお仕事に就かれています。
ＪＡＬの機長が乗客が残っていないか？確認後、一番最後に脱出しました。
海保の機長も同じ覚悟でお仕事をしていたと思います。
推測ですが、機体が突然爆発したとの記事をみましたので、爆発の影響で飛行機の外に放り出されたのではないか？その際、ケガをされたのではないか？と思います。
海保の機長さんの回復を願っています。